3.排放產(chǎn)生的溫室效應比汽油低45%；
是咋回事
上述的情況，我們可以看到很多不成熟的前提條件，這無疑是提高了風險。但是，是不是有這些原因就應該成為我們放棄的理由？顯然不對。發(fā)動機的電噴控制，實際上也是一個長期學習和不斷創(chuàng)新的過程，我們不可能一下就做到最好。以上筆者提到了電控控制的兩層策略，那么柴油機的電噴控制到底是咋回事呢？
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對于發(fā)動機電控這一綜合性的科技產(chǎn)品，其開發(fā)難度很大是可以想象的。除了講到的和人的因素外，技術(shù)角度來講也有很多是在發(fā)動機行業(yè)工作多年的工程師也難以理解。比如其中有個關(guān)于曲軸角度的控制策略，很少有人把它理解透，這是一個在eTPU中運行的函數(shù)，是產(chǎn)生相位進行事件觸發(fā)控制的基礎(chǔ)，國內(nèi)所謂做國家項目的單位沒有一家把它弄清楚。大多是花了一年時間，做了很簡單的底層讓柴油機運轉(zhuǎn)起來就完事，其目的只有一個——獲取國家的項目經(jīng)費，結(jié)果不重要。這只是其中一個方面的差距，隨著深入的研究控制策略，我們會發(fā)現(xiàn)更多的以前沒有弄清楚的地方，但這并不是壞事，認識到自身的錯誤并加以改正,這本身就是一種進步。
5.柴油的冶煉比汽油節(jié)能。
4.柴油機會產(chǎn)生更多煙霧和“怪味”,有害顆粒物排放大;
車云小結(jié)：
6.柴油機的噪聲很大且容易震動。
由于汽車要在不同的下進行全適應的工作，要進行三高實驗（高溫、高原、高寒），由于溫度、的原因，完成這三個實驗周期至少一年；然而在這之前要進行軟件、硬件的開發(fā)。軟硬件的開發(fā)最少要兩撥人，其中硬件的開發(fā)周期稍微短些，難度也較小，基本上有圖紙就可以完成。軟件的開發(fā)較為復雜，頂層策略上，要將發(fā)動機的優(yōu)化算法和將優(yōu)化算法的結(jié)果為最終的噴油量、噴油提前角（柴油機）、點火角（汽油機）和節(jié)氣門開度（汽油機）。底層策略上，對各種傳感器的輸入值進行AD轉(zhuǎn)換，將頂層計算的物理量轉(zhuǎn)換為相關(guān)執(zhí)行器的PWM波進行控制。保守估計，如果想要用最快的速度來開發(fā)發(fā)動機電控最少也得2到3年，這還是在有一大批有工作經(jīng)驗的工程師前提下才得以實現(xiàn)。
如果想要開發(fā)一套自己能夠掌握的電控系統(tǒng)，開發(fā)工具少不了，這些開發(fā)工具種類繁多，價格偏貴，而且國內(nèi)大多是代理商，自己并沒有完全掌握這套工具。提到的三高實驗屬于驗證性實驗，真正的標定是要在實驗室完成，因為只有在實驗室里才能產(chǎn)生所需求的穩(wěn)定狀態(tài)。此外加上人力成本，電話：0755-84065367 84214948確實相當?shù)陌嘿F。據(jù)說偉世通覺得動力系統(tǒng)的投入太大，都決定放棄powertrain控制這一塊了。
2.維修費用高（噴油泵和噴油器加工精度要求高）;
對于柴油機而言，它的控制策略我把它劃分為4大塊：（1）扭矩控制；（2）氣控制；（3）油控制；（4）診斷功能。
由于柴油機和汽油機的工作機理有著本質(zhì)的不同，因此控制完全不同；柴油機的控制被稱為質(zhì)調(diào)節(jié)，汽油機則是量調(diào)節(jié)。為了表述更清楚，筆者本文主要探討柴油機的控制，后面再聊聊汽油機的電控技術(shù)。當然，限于篇幅所限，這里也只能做一些普及型的介紹。
（4）診斷功能。大多數(shù)為電子元器件的診斷，包括對電池正極短接、對地短接、SPI電的診斷等等。這些故障確定后就要進行對某些功能的。
3.轉(zhuǎn)速低，加速較慢（重量和壓縮比的原因）;
這些條件在有了電控之后，會得到很好的解決，因為在控制算法中有很多對煙塵、噪音、震動的和。
5.天冷時柴油機會很難啟動（如含有電熱塞，要等待其加熱后，才能啟動）;
4.一氧化碳與碳氫排放也低（但在整車的使用壽命期氮氧化合物排放略大于汽油機）；
實際上，本人更推崇柴油機的普及，現(xiàn)在在歐美日等發(fā)達國家，柴油機早就小型化。這是因為柴油機具有以下的優(yōu)點：
ECU的硬件構(gòu)成圖
難在何處
（3）油控制很容易理解，就是對柴油噴射的控制。相對而言，柴油機的比汽油機的簡單多了，它一方面根據(jù)扭矩計算得到噴油量，另一方面，它根據(jù)扭矩值和轉(zhuǎn)速來計算噴油器的時間點和時間長短。天津靜音發(fā)電機租賃由于柴油機在一個工況的噴油會出現(xiàn)多次噴射，因此在計算噴油器時刻的策略中，要考慮到這一因素計算出在上止點前多少度進行預噴，多少度進行主噴，多少度進行后噴。
我在中國的某研究院工作的時候，聽了一個日本工程師的，他沒有很的說中國汽車的不是，但是有一句話應該會觸動我們每一個中國汽車行業(yè)人的心——中國要想造世界一流的車，就要引進世界一流的汽車零部件供應商。這句話有兩層含義，其一，中國的車和零部件不行；其二，車不行是零部件不行造成的，所以汽車的關(guān)鍵是零部件的問題。
從公司角度來說，沒有一個老板愿意投入了資金卻得不到回報，甚至想以最少的投入盡快的得到高額的回報（這個也是房地產(chǎn)為什么紅火的原因），而汽車發(fā)動機控制，又恰恰是這樣一個高投入、慢回報的細分行業(yè)。發(fā)動機電控技術(shù)它的開發(fā)周期長，投入成本高，風險也很高。
1.熱效率高（30%），節(jié)約能源、降低燃料成本；
從個人角度來說，中國普遍對工程師的重視程度不夠，這就造成了很多人不愿意從事工程師行業(yè)。這樣形成了一個惡性循環(huán)，越是少的人從事工程師，研發(fā)的成功幾率就越低，幾率越低，越是沒有人愿意投入，越是沒有人投入，工程師的待遇就越低，長此以往，中國很難擺脫制造大國的尷尬地位。
2.功率大，壽命長，動力性能好；
作為車輛的核心部件之一的動力系統(tǒng)早已從純機械時代跨入電子時代，而且越來越多應用到動力系統(tǒng)的新技術(shù)都離不開電控。對于常規(guī)車的動力系統(tǒng)源頭——發(fā)動機，不僅在零部件的制造上要求很高，而且對其控制也是所有車輛控制系統(tǒng)中最為復雜的部分。然而令國人失望的是，在中國汽車技術(shù)總體落后于世界的大背景下，發(fā)動機的控制也沒有什么起色。那么，發(fā)動機電控到底是怎么回事，又難在何處？作為一名電控工程師，我想聊聊我的看法。
（1）扭矩的控制和發(fā)動機的動力輸出密切相關(guān)。比如說在怠速的時候，有怠速的PID控制，為的是怠速的穩(wěn)定性；在加減速的時候，對駕駛員需求扭矩進行調(diào)節(jié)，為的是讓駕駛員有個舒適的駕駛感覺。對于一些工況的判斷，如overrun（帶擋滑行），這個就是根據(jù)扭矩需求小于最小扭矩時出現(xiàn)的。
1.壓縮比高，所以柴油機要比同等汽油機更重一些，燃料噴射裝置價格昂貴（20:1/8:1）;
（2）氣控制是指對EGR和渦輪增壓的控制。通過對這些影響進氣量的裝置控制，實現(xiàn)在燃燒的氣缸中引入目標進氣期量，一方面動力性，一方面可以控制排放。
ECU硬件內(nèi)部
其它的零部件我沒有參與過，因此無發(fā)言權(quán)，但是就發(fā)動機的控制部分，我已從事多年，或多或少還是了解一些?？傮w來說情況不容樂觀。有在從事這方面研發(fā)的企業(yè)，但是結(jié)果并不是很好，并不能打破國外公司對發(fā)動機電控系統(tǒng)市場的壟斷的格局。我認為，有以下幾點原因造成了目前的現(xiàn)狀。應急靜音發(fā)電機報價-2.維修費用高（噴油泵和噴油器。
